Луаз регулировка карбюратора. Уход за свечами зажигания

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 - 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
- вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
- закрываем полностью ВЗ
- вставляем привод (стальная проволока) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.
Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
- при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном - ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне - упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 - 2.5 оборота.
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. - 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. - 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один - см. пп. 9.1. - 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. - 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. - 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Источники:

• Карбюраторы легковых автомобилей, В.И. Ерохов.
• АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-968М «Запорожец», К. С. Фучаджи
• https://www.drive2.ru/l/3334895/

Рис. Фильтр карбюратора воздушный: 1 - клапан; 2 - седло клапана; 3 - прокладка уплотнительная; 4 - пружина; 5 - стакан; 6 - набивка капроновая; 7 - корпус воздухоочистителя; 8 - труба приемная; 9 - трубка вентиляции картера; 10 - трубка вентиляции поплавковой камеры карбюратора; 11 - патрубок к карбюратору; 12 - защелка пружинная; 13 - рукоятка замка; 14 - поддон; 15 - завихритель; 16 - маслоотражатель, А - воздух очищенный; Б - воздух неочищенный; В - масло.

Для промывки фильтрующей набивки, очистки поддона 14 и смены в нем масла отсоединить корпус фильтра от двигателя, отпустить хомут на отводящей трубе и зажим замка на стяжной ленте. Отсоединить поддон от корпуса 7 воздухоочистителя; промыть набивку бензином или керосином и дать стечь.

Загрязненное масло из поддона вылить, а поддон промыть керосином или бензином.

В очищенный поддон залить 0,2 л свежего масла, применяемого для смазки двигателя. Заправленный таким образом (поддон прикрепить с помощью замков к верхней части воздухоочистителя.

При установке фильтра обратить внимание на надежность уплотнения отводящей трубы и горловины карбюратора с тем, чтобы избежать подсоса загрязненного воздуха.

Уход за топливным насосом

Уход за топливным насосом заключается в периодической очистке его от загрязнения, для чего необходимо снять его крышку и сетчатый фильтр.

Следует также следить за герметичностью бензопроводов, их состоянием, затяжкой хомутов крепления бензопроводов, исправностью диафрагмы и клапанов насоса.

При снятии насоса необходимо проследить за сохранностью прокладок.

Рис. Насос топливный: 1 - крышка; 2 - фильтр; 3 - пробка седла впускного клапана; 4 - клапан всасывающий; 5 - корпус верхний; 6 - чашечка диафрагмы верхняя; 7 - прокладка внутренняя дистанционная; 8 - диафрагма; 9 - чашечка диафрагмы нижняя; 10 - рычаг; 11 - пружина рычага; 12 - шток; 13 - корпус нижний; 14 - балансир; 15 - эксцентрик; 16 - ось рычага и балансира; 17 - рычаг заполнителя; 18 - прокладка насоса; 19 - прокладка уплотнительно-регулировочная; 20 - направляющая штанги привода насоса; 21 - штанга; 22 - проставка; 23 - прокладка дистанционная; 24 - пробка седла нагнетательного клапана; 25 - клапан нагнетательный

В случае замены прокладок, насоса, проставки 22, направляющей 20 или штанги 21 необходимо регулировочными прокладками 19 обеспечить нормальную работу и производительность топливного насоса.

Перед установкой насоса необходимо нажать на рычаг 17 заполнителя до начала полезного хода и замерить расстояние между рычагом и привалочной плоскостью корпуса насоса. Величина утопания должна быть в пределах А-1,0-1,5 мм.

Затем следует установить направляющую 20 со штангой 21, проставкой 22 и прокладками 18 и 19 на шпильки крышки распределительных шестерен и, закрепив их, повернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги 11. При этом штангу следует прижимать к кулачку привода насоса.

Штанга 21 должна выступать над проставкой 22 с прокладкой 18 на 1,7-2,8 мм больше, чем утопает рычаг 17 заполнителя при выборе свободного хода. Величина выстутьавяя штанги регулируется набором прокладок 19. Пример: рычаг заполнителя утопает на А-1,5 мм.

Соответственно величина выступания штанги должна быть: 1,5 мм+(1,7-2,8) мм 3,2-4,3 мм.

Уход за карбюратором

Уход за карбюратором заключается в проверке герметичности всех соединений, пробок я заглушек, удалении отстоя из поплавковой камеры, а также периодическое, не реже двух раз в год, очистке и промывке деталей, жиклеров и каналов карбюратора. Промывать карбюратор рекомендуется бензином, а при очень сильном загрязнении смолистыми веществами - ацетоном. Промытые детали; жиклеры и каналы нужно продуть струей сжатого воздуха. Совершенно недопустимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, хотя бы и мягкой.

Нарушение работы двигателя из-за засорения жиклеров карбюратора и клапанов происходит крайне редко. Однако в случае засорения их чистку следует производить только продувкой сжатым воздухом.

Рис. Схема карбюратора К-133: 1 - крышка поплавковой камеры; 2 - насос ускорительный; 3 - распылитель; 4 - винт топливоподводящий; 5 - заслонка воздушная; 6 - диффузор малый с распылителем; 7 - диффузор большой; 8 - пробка; 9 - трубка эмульсионная; 10 - жиклер главной системы воздушный; 11 - жиклер холостого хода топливный; 12 - жиклер холостого хода воздушный; 13 - жиклер главной системы топливный; 14 - фильтр топливный; 15 - клапан топливный; 16 - корпус поплавковой камеры; 17 - поплавок; 18 - пробка; 19 - винт регулировочный автономной системы холостого хода (АСХХ); 20 - штуцер вентиляционный; 21 - клапан электромагнитный включения системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ); 22 - винт регулировки холостого хода эксплуатационный; 23 - экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 24 - клапан системы экономайзера принудительного холостого хода (ПХХ); 25 - распылитель АСХХ; 26 - отверстие системы холостого хода выходное; 27 - заслонка дроссельная; 28 - корпус смесительной камеры; 29 - штуцер в смесительной камере от электромагнитного клапана; 30 - клапан обратный; 31 - клапан экономайзера: 32 - шток клапана экономайзера с пружиной; 33 - шток привода ускорительного насоса; 34 - клапан вентиляции поплавковой камеры; 35 - клапан вентиляционный; 36 - блок управления электронный; 37 - катушка зажигания; 38 - прерыватель-распределитель; 39 - кронштейн; 40 - микровыключатель; 41 - винты крепления микровыключателя; 42 - рычаг привода микровыключателя; 43 - рычаг приводной; 44 - рычаг дроссельной заслонка; А, Б, Д - поддиафрагменные полости; В - наддиафрагменная полость; Г - 0.3-1.4 мм зазор между рычагами

Доступ к главному топливному жиклеру 13 открывается снаружи карбюратора после вывертывания пробки 18, к клапану 31 экономайзера - после снятия крышки 1 поплавковой камеры, к топливному жиклеру 11 холостого хода - после вывертывания пробки 14.

Рис. Карбюратор К-143 (вид спереди): 1 - трубка подвода топлива; 2 - рычаг; 3 - шток клапана; 4 - пробка главного жиклера; 5 - винт крепления рычага клапана; 6 - тяга; 7 - рычаг привода ускорительного насоса; 6 - рычаг привода клапана стояночной вентиляции; 9 - гайка тяги клапана стояночной вентиляции стопорная; 10 - трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 11 - винт регулировки автономной системы холостого хода (АСХХ); 12 - трубка подвода разрежения к клапану экономайзера АСХХ; 13 - сливная трубка клапана стояночной вентиляции поплавковой камеры

Рис. Карбюратор К-133 (вид сзади): 1 - трубка клапана стояночной вентиляции поплавковой камеры сливная; 2 - рычаг с осью воздушной заслонки верхний; 3 - рычаг с осью воздушной заслонки; 4 - тяга воздушной заслонки телескопическая; 5 - трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 6 - штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 7 - трубка подвода разрежения к клапану экономайзера автономной системы холостого хода,; 8 - винт эксплуатационной регулировки АСХХ; 9 - экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 10 - рычаг дроссельной заслонки упорный; 11 - рычаг привода дроссельной заслонки; 12 - рычаг воздушной заслонки нижний; 13 - рычаг привода микровыключателя; 14 - пробка топливного жиклера; 15 - тяга воздушной заслонки жесткая; 16 - микровыключатель; 17 - пробка воздушного жиклера главной системы; 18 - кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки; 19 - пробка фильтра; 20 - винт крепления троса привода воздушной заслонки

Возможны засорения следующих деталей карбюратора:

• топливного жиклера 13. В этом случае поплавковая камера карбюратора будет переполняться и бензин будет вытекать в главный воздушный жиклер 10 главной дозирующей системы, что может вызывать при движении автомобиля или при работе с малой частотой вращения холостого хода остановку двигателя и затруднит последующий пуск горячего двигателя;
• топливного жиклера 11 системы холостого хода, вследствие чего двигатель не будет работать с малой частотой вращения холостого хода даже при почти вывернутом винте 22 эксплуатационной регулировки ПХХ;
• главного топливного жиклера 13 или клапана экономайзера 31, при этом двигатель не будет развивать мощность;
• винта 4 распылителя 3 ускорительного насоса, в этом случае появляются перебои в работе двигателя при трогании автомобиля с места и при резком открытии дроссельной заслонки.

Разбирать карбюратор нужно осторожно, чтобы не повредить детали. В случае разборки карбюратора при его последующей сборке следует обращать внимание на наличие и исправность уплотняющих прокладок под жиклерами и пробками.

Если прогретый двигатель плохо пускается, проверьте начало открытия клапана 34 стояночной вентиляции. Для этого необходимо:

• отрегулировать частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя 950-1050 мин-1 (об/мин);
• тягой 6 отрегулировать ход штока 3 клапана и, следовательно, открытие клапана на 2-4 мм от его закрытого положения, при этом рычаг 8 привода клапана необходимо прижать к рычагу 7 привода ускорительного насоса. После регулировки зафиксировать тягу гайкой 9.

Необходимость в проверке автономной системы холостого хода возникает при перебоях в частоте вращения на холостом ходу.

При этом необходимо следить за правильностью установки и действием микровыключателя и герметичностью электропневмоклапана.

Чтобы определить правильность установки и проверить работу микровыключателя, надо присоединить к его контактам тестер или источник питания с лампочкой, предварительно отсоединив провода от микровыключателя.

Несколько отпустив рычаг 42, нажимая и отпуская рычажок, проверить действие микровыключателя. При нажатии на рычажок микровыключателя контрольная лампочка должна погаснуть, при отпускании - загореться. Отпустив рычаг 42, затем, поворачивая рычаг 43 привода дроссельной заслонки в пределах свободного хода Г=0,3-1,4 мм между ним и усиком рычага 44, проверить правильность установки микровыключателя; контрольная лампочка загорается при выборе свободного хода и гаснет при повороте вправо. При этом ось дроссельной заслонки должна быть неподвижна, а рычаг должен двигаться без заеданий.

Если микровыключатель установлен неправильно, следует ослабить винты 41 и, перемещая микровыключатель в пазу нижнего винта, зафиксировать его в необходимом положении, затянуть винты его крепления и еще раз проверить. В процессе эксплуатации микровыключатель ремонту не подлежит.

Герметичность электромагнитного клапана проверяется подачей воздуха под давлением 0,08-0,085 МПа (0,8-0,85 кгс/см2) в боковой штуцер, при этом вентиляционный штуцер надо закрыть.

При подаче разрежения 0,085 МПа (0,85 кгс/см2) в вертикальный штуцер электромагнитный клапан должен открываться с подключением напряжения 12 В и закрываться со снятием напряжения.

Если при неработающем двигателе подключается напряжение 12 В, то должен прослушиваться характерный щелчок.

У двигателя, работающего на холостом ходу, клапан проверяется отсоединением провода. При этом двигатель должен остановиться.

У электронного блока управления 36 два граничных предела. При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя более- 1500-1800 мин-1 (об/мин) происходит отключение положительного потенциала на клемме 1; при уменьшении частоты ниже 1500 мин-1 (об/мин) на клемме 1 появляется положительный потенциал. Таким образом проверяется работоспособность блока, причем обязательно перед этим надо снять штекер с микровыключателя. Отсутствие положительного потенциала на клемме 1 (при наличии положительного потенциала на клемме 2) сигнализирует о не-исправности блока и необходимости его замены.

В случае отказа системы экономайзера принудительного холостого хода нужно обесточить систему и соединить трубки 5 и 7 гибким шлангом при этом карбюратор будет работать по общепринятой схеме без электронного блока управления.

Уход за ускорительным насосом

Необходимость проверки работы ускорительного насоса возникает при ощутимых «провалах» в работе карбюратора (задержка в реакции на переходных режимах). Для проверки насоса снять крышку поплавковой камеры, вывернуть винт 4 ускорительного насоса, и, нажав на рычаг-дроссельной заслонки, убедиться, что в открытое отверстие подается бензин. Если бензин подается, следует продуть клапан и распылитель и установить его на место. Если бензин не подается, промыть камеру и добиться плавного хода поршня ускорительного насоса.

Необходимость проверки герметичности клапана подачи топлива возникает тогда, когда наблюдается переливание бензина, течь бензина через шток привода ускорительного насоса и в других местах или увеличенный расход топлива.

Рис. Поплавок с топливным клапаном: 1 - поплавок; 2 - язычок для установки уровня; 3 - ограничитель хода поплавка; 4 - ось поплавка; 5 - седло клапана подачи топлива; 6 - крышка поплавковой камеры; 7 - игла клапана подачи топлива; 8 - шайба уплотнительная

Для проверки герметичности клапана необходимо снять крышку поплавковой камеры и проверить плотность клапана. При необходимости заменить уплотнительную шайбу 8 или топливный клапан в сборе.

Во избежание разрушения уплотнительной шайбы не допускается:

• а) промывать клапан ацетоном или другими-растворителями;
• б) нажимать поплавком 1 на иглу 7 клапана при регулировке уровня топлива в поплавковой камере.

Поплавок при закрытом клапане должен располагаться так, чтобы продольные штамповки на нем были параллельны плоскости разъемов при перевернутой крышке.

Положение поплавка регулируется подгибом упорного язычка 2, одновременно с этим необходимо установить ход иглы клапана подачи топлива 1,2-1,5 мм путем подгибания ограничителя 3 хода поплавка.

Проверка уровня бензина в поплавковой камере. После каждой разборки и сборки карбюратора, а также периодически в процессе эксплуатации автомобиля проверить и, если требуется, установить уровень бензина в поплавковой камере на 21-23,5 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки карбюратора.

Рис. Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора: 1 - линейка масштабная; 2 - трубочка стеклянная; 3 - штуцер; 4 - прокладка; 5 - карбюратор

Уровень бензина в поплавковой камере можно определить с помощью стеклянной трубочки 2 диаметром не менее 9 мм, соединенной резиновой трубкой со специально изготовленным штуцером 3, который ввертывают вместо сливной пробки в днище поплавковой камеры.

Для проверки уровня бензина, на стенке корпуса поплавковой камеры имеется выпуклая отметка.

После ввертывания штуцера в отверстие, закрываемое сливной пробкой, стеклянную трубочку удерживают в вертикальном положении, прижав ее к стенке корпуса поплавковой камеры, и рычагом ручной подкачки накачивают бензин в карбюратор.

Линейкой 1 замеряют расстояние от верхней плоскости поплавковой камеры до уровня топлива в поплавковой камере (до нижней части мениска).

После проверки уровня необходимо установить сливную пробку.

Регулировка карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу

Экономичная работа двигателя в большей степени зависит от правильной регулировки карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения на холостом ходу. Эта регулировка производится на прогретом двигателе - температура масла не менее 60-70°, винтом 8 эксплуатационной регулировки.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при работе на холостом ходу устанавливается 950-1050 мин-1 (об/мин).

В случае применения карбюратора К-133А на автомобиле не установлены экономайзер принудительного холостого хода 9 (ЭПХХ), микровыключатель 16 и электромагнитный клапан 21. Регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу аналогична регулировке на карбюраторе К-133.

Уход за бензиновым отстойником

Уход за бензиновым отстойником (установлен на левом лонжероне под полом автомобиля) состоит в сливе воды и отстоя, а также в промывке фильтрующего элемента (набор пластин), для чего нужно отвернуть болт на крышке отстойника и снять корпус вместе с фильтрующим элементом. При разборке отстойника важно не повредить прокладку, обеспечивающую герметичность корпуса. Для слива отстоя из фильтра нужно отвернуть сливную пробку в нижней части корпуса, слить отстой и промыть фильтр чистым бензином.

Уход за катушкой зажигания

При эксплуатации нужно выполнять следующее:

1. Не допускать загрязнения пластмассовой крышки, клемм и проводов; при каждом техническом осмотре протирать крышку салфеткой - сухой или смоченной в чистом бензине.
2. Не допускать ослабления крепления проводов к клеммам крышки.
3. Оберегать катушку от механических повреждений; трещина на крышке или вмятина на кожухе могут вывести катушку из строя.

При каждом техническом осмотре очищать от грязи вентиляционные отверстия резистора, находящегося между лапами хомута крепления катушки.

Уход за распределителем зажигания

Во время эксплуатации необходимо поддерживать контакты распределителя в исправном состоянии (содержать их в чистоте и проверять величину зазора между ними), следить за смазкой трущихся деталей и помнить, что для смазки распределителя запрещается пользоваться маслом из картера двигателя и что излишняя смазка распределителя вредна, так как может привести к быстрому износу контактов прерывателя и отказу в работе распределителя.

Необходимо следить за чистотой крышки и корпуса распределителя, а также за контактом наконечников проводов в клеммах крышки. При недостаточно надежном контакте выгорает пластмасса крышки внутри гнезд клемм, что приводит к выходу крышки и наконечников свечей из строя.

При техническом обслуживании распределителя следует:

1. Снять крышку распределителя и тщательно протереть ее внутри и снаружи сухой, чистой салфеткой или салфеткой, смоченной в бензине. Осмотреть крышку и бегунок.
2. Проверить надежность присоединения проводов низкого и высокого напряжения.
3. Проверить крепление трубопроводов вакуумного регулятора распределителя.
4. Проверить, нет ли заеданий контактного уголька - сопротивления в крышке.
5. Повернуть на 1-2 оборота крышку масленки подачи смазки на валик распределителя. Если крышка масленки завернута полностью, отвернуть ее и заполнить смазкой ЦИАТИМ-201 или ЛИТОЛ-24. Смазать трущиеся детали распределителя чистым маслом для двигателя, закапав: 1-2 капли на ось рычага контактов, 4-5 капель во втулку кулачка (сняв бегунок и сальник под ним), 1-2 капли на фильц кулачка.
6. Проверить чистоту контактов прерывателя и при необходимости удалить с них грязь и масло. Протирать контакты следует замшей, смоченной в бензине. Вместо замши можно пользоваться любой тканью, не оставляющей волокон на контактах, а вместо бензина - спиртом. После притирки контактов нужно на несколько секунд оттянуть рычажок прерывателя от неподвижного контакта, чтобы дать испариться бензину.
7. Проверить состояние рабочей поверхности контактов и, если требуется, зачистить их. Контакты зачищают, специальной абразивной пилкой или на абразивном бруске с мелким зерном, сняв с распределителя рычажок и стойку с неподвижным контактом. При зачистке контактов нужно удалить бугорок на одном из них и несколько сгладить поверхность другого, на котором образуется углубление (кратер). Это углубление не рекомендуется выводить полностью. После зачистки контактов для удаления пыли прерыватель надо продуть сухим сжатым воздухом, протереть контакты сухой чистой салфеткой (пропустив ее между контактами) и отрегулировать зазор между ними.
8. Осмотреть кулачок и, если он загрязнен, протереть его сухой чистой салфеткой и смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

Для обеспечения нормальной работы системы зажигания зазор между контактами прерывателя должен быть отрегулирован в пределах 0,35-0,45 мм или, при диагностике двигателя, угол замкнутого контакта 54-62° по валику распределителя.

Регулировка зазора производится следующим образом. Необходимо снять крышку 1 распределителя и бегунок 2 и медленно проворачивать пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя в положение, когда зазор между контактами 3 прерывателя будет наибольшим, т. е. когда текстолитовый кулачок 4 прерывателя установится на вершине грани кулачка 5. После этого плоским щупом проверяют зазор между контактами. Если зазор не соответствует указанной выше величине, необходимо ослабить винт 17 и, провертывая эксцентрик 6, установить требуемый зазор, далее закрепить винт и снова проверить зазор. Затем нужно поставить крышку на место и закрепить ее защелками 8. После регулировки зазора между контактами прерывателя нарушается правильность установки момента зажигания. Поэтому установку зажигания надо проверить и, если требуется, подрегулировать.

Установка зажигания

Рис. Распределитель зажигания: 1 - крышка; 2 - бегунок (ротор распределителя); 3 - контакты прерывателя; 4 -кулачок подвижного контакта; 5 - кулачок; 6 - винт эксцентриковый, 7 - клемма низкого напряжения; в»защелка; 9 - щетка для смазки кулачка фетровая; 10 - рычаг регулировочный; 11 - гайка болта крепления пластины октан- корректора; 12 - пластина подвижная октан-корректора; 13 - болт хомута подвижной пластины октан-корректора; 14 - пластина неподвижная октан-корректора; 15 - гайка крепления неподвижной пластины октан-корректора; 16 - масленка колпачковая; 17 - винт стопорный

Зажигание устанавливают по метке МЗ, указывающей момент зажигания в первом цилиндре. Начало размыкания контактов прерывателя должно происходить в момент, когда метка МЗ на крышке маслоочистителя совпадает с установочным выступом а на крышке распределительных шестерен. При этом бегунок 2 (ротор распределителя) должен находиться против электрода распределителя с цифрой 1. Порядок операций при установке зажигания следующий:

1. Снять крышку распределителя и ротор, проверить зазор между контактами прерывателя (в случае необходимости отрегулировать). Поставить ротор на место.
2. Установить коленчатый вал в положение, соответствующее началу такта сжатия в первом цилиндре.
3. Медленно провернуть коленчатый вал двигателя до совпадения метки МЗ с выступом на крышке распределительных шестерен. Убедиться, что ротор стоит против контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече зажигания первого цилиндра.
4. Ослабить гайку 11, установить октан-корректор на нулевое деление шкалы поворотом регулировочного рычага 10, затянуть гайку 11 болта крепления пластин октан-корректора.
5. Ослабить затяжку болта 18 хомута крепления корпуса распределителя к подвижной пластине 14 октан-корректора и повернуть корпус против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
6. Взять переносную лампу и два изолированных провода. Присоединить при помощи дополнительных проводов один конец штыря вилки переносной лампы на «массу», а другой - к клемме низкого напряжения катушки зажигания, к которой крепится провод, идущий к клемме 7 распределителя.
7. Включить зажигание и осторожно провернуть корпус распределителя по часовой стрелке до момента загорания лампы.
8. Остановить вращение распределителя точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию повторить.
9. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть болт 13 хомута крепления корпуса, поставить крышку 1 на место.
10. Проверить присоединение проводов от свечей, начиная с первого цилиндра, в порядке 1-3-4-2, считая их против часовой стрелки. Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке МЗ на шкиве при среднем положении октан-корректора обеспечивает наивыгоднейшие мощностные и экономические показатели двигателя лишь при условии, что для его питания применяется соответствующий бензин.
11. Однако после каждой установки зажигания, регулировки контактов в прерывателе или замены топлива необходимо проверить соответствие угла опережения зажигания на ходу автомобиля. Окончательную установку зажигания выполняют октан-корректором. Прогреть двигатель на холостом ходу, а затем, двигаясь на IV передаче по ровной дороге со скоростью 25-30 км/ч, дать автомобилю разгон, резко нажав на педаль дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то зажигание считается установленным правильно.

При сильной детонации «стрелку» подвижной пластины следует передвигать в сторону знака «-» для уменьшения угла опережения зажигания, а при полном отсутствии детонации - в сторону «+».

Наибольший угол опережения (или запаздывания) зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой при помощи октан-корректора, 12° (по углу поворота коленчатого вала двигателя) относительно начальной установки (5° до ВМТ).

Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания; слишком раннее или слишком позднее зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней.

Уход за свечами зажигания

При каждом техническом обслуживании автомобиля необходимо вывернуть свечи и выполнить следующее:

1. Проверить состояние наружной и внутренней части изолятора. При наличии нагара на внутренней части (юбочке) изолятора нужно очистить изолятор щеткой или пескоструйным аппаратом. После очистки нагара свечи надо промыть в бензине. Запрещается очищать свечи от нагара острыми металлическими предметами или прожигать свечи в открытом пламени, так как это может привести к повреждению изолятора. Если нагар не удаляется, свечу надо заменить.
2. Проверить зазор между электродами и, если необходимо, отрегулировать его, осторожно подгибая только боковой электрод. Зазор - 0,6-0,75 мм проверяется круглым проволочным щупом. Перед отвертыванием свечей необходимо тщательно протереть от грязи гнездо свечи в головке цилиндров во избежание попадания грязи в двигатель. Желательно продуть гнезда свеч сжатым воздухом.
3. Вывертывать и завертывать свечи следует специальным торцовым ключом, прилагаемым в комплекте шоферского инструмента. Пользоваться другими ключами запрещается, так как это может привести к повреждению изолятора.
4. Ввертывать свечу нужно сначала рукой до упора, а затем плотно подтягивать ключом с моментом затяжки 35-40 Н-м (3,5-4 кгс-м). Под свечу подкладывать уплотнительную прокладку. Отсутствие прокладки или неплотное ввертывание свечи приводит к перегреву и выходу свечи из строя.
5. Запрещается заменять свечи А23-1 на другие, с более низким калильным числом. Несоответствие тепловой характеристики свечей приводит к неудовлетворительной работе двигателя, прогару поршней и выпускных клапанов.

Снять карбюратор с двигателя, казалось бы, просто: он крепит­ся к впускному коллектору всего двумя гайками. Но подход к ним настолько неудобный, что в ряде случаев более рационально об­служивать карбюратор, не снимая его с двигателя.

Почти для всех дальнейших операций можно ограничиться сня­тием крышки поплавковой камеры. Предварительно следует освобо­дить оболочку и трос привода воздушной заслонки, тягу, соединяю­щую рычаги осей дроссельной и воздушной заслонок (извлечь шплинт внизу), тягу привода клапана стояночной разбалансировки (если он есть). Кроме того, надо отсоединить патрубок воздухоочи­стителя и шланг бензонасоса.

При снятой крышке можно, например, проверить фактический уровень топлива в поплавковой камере, измерив расстояние от по­верхности разъема до поверхности бензина. Это расстояние согла­сно руководству по эксплуатации, должно быть 22+1,5-1 мм.

Жиклеры холостого хода извлекают следующим образом. Вна­чале ключом 12 мм отворачивают пробку, затем отверткой с шири­ной лезвия 4 мм - жиклер, который остается в горизонтальном колодце. Подставив ладонь напротив колодца, дунем в сообщающее­ся с ним отверстие - жиклер окажется в руке. Для извлечения воз­душного жиклера надо дунуть в длинную прорезь в разъеме топлив­ного жиклера - в эмульсионный колодец (рис. 8).

Вывернуть главный топливный жиклер обычной отверткой ме­шает близкое соседство распределителя зажигания. Мы используем вместо отвертки стальную полоску толщиной 0,6 мм с согнутым под углом 90°концом. В шлиц жиклера вводим загнутый конец полоски или боковой ее край (при вертикальном расположении шлица).

Если все же потребуется снять карбюратор, то отверните пе­реднюю, самую неудобную, гайку ключом 12 мм, поставленным вер­тикально. Для увеличения усилия в свободный зев ключа вставьте перпендикулярно какой-нибудь стержень (можно другой ключ). Пе­ред извлечением карбюратора надо аккуратно снять гайки и шайбы со шпилек, а то они имеют обыкновение западать в самые укромные Места двигателя.

Ну, а если гайка и шайба все же пропали? Гайку можно на время взять со шпильки крепления генератора. У нее такая же резь­ба М8Х 1, только размер под ключ не 12, а 14 мм. Такую гайку лучше Поставить на дальнюю шпильку карбюратора. Что касается стопор­ной шайбы с внутренними зубьями, то ее можно заменить обычной ПРУЖИННОЙ шайбой на 8 мм. Есть один элемент карбюратора, который необходимо про­верять и периодически контролировать,- это сливная пробка, расположенная с тыльной стороны поплавковой камеры. За невни­мание к этому маленькому элементу мы, например, здорово попла­тились. После езды по тряской дороге из-за отвернувшейся проб­ки в моторном отсеке возник пожар, который с трудом удалось потушить (заклинило замок капота моторного отсека). Это, конеч­но, редкий случай, но серьезность его последствий не позволяет пренебрегать такой простой операцией.

Работа приводов дроссельной и воздушной заслонок карбю­ратора «Запорожцев» оставляет желать лучшего. Некоторые меняют штатную оболочку троса привода на оболочку гибкого вала спидо­метра, чтобы уменьшить сопротивление движения троса.

Обрыв троса газа после 2-3 лет интенсивной эксплуата­ции - обычное явление. Он обрывается всегда у педали, поэтому его можно повторно использовать, зажав в простейшем наконеч­нике с отверстием под цапфу педали. Один наш знакомый исполь­зовал в качестве наконечника ключ от книжного шкафа, случайно оказавшийся в кармане. Конец оборванного троса он вставил в от­верстие ключа, ключ сплющил и рукояткой надел на цапфу педали. Лучше, конечно, возить с собой более удобный наконечник, например показанный на рисунке 9.

При каждом обрыве троса его длина уменьшается и ее может не хватить, чтобы закрепить в зажиме компенсатора. Для мно­гократного использования троса, а также для улучшения геомет­рии привода дроссельной заслонки можно поставить компенсатор до рычага оси дроссельной заслонки (рис. 10). Предваритель­но просверлите в штоке компенсатора новое отверстие для шпли

Рис. 9. Наконечник троса" / - гайка М8, 2 - трос, 3 - винт М8 с отвер­стием 2 мм, 4 -- пластина

Рис. 10. Крепление троса к рычагу дроссельной заслонки:

/ - трос, 2 - компенсатор, .3 -рычаг дроссельной заслонки, 4 - шплинт, 5 - шайба н­та из расчета, что он упрется в заднюю стенку обоймы при вылете, 6 - пружины, 7- полоса (зацеп)

Рис. 12. Закрепление оболочки тяги воз­душной заслонки:

1 - кронштейн с выполненными про-резями 2 ручка, 3- зажим Рис. 11. Крепление тяги к рычагу воздушной за­слонки:

/ - тяга, 2 - старый зажим без винта. 3 - новый зажим. 4 рычаг воздушной заслонки

штока 10 мм. Один конец пружины надевают на согнутую часть штока между рычагом и шайбой, запираемой шплинтом, другой _ вставляют в отверстие металлической полосы, зацепляемой за край кожуха вентилятора.

Привод воздушной заслонки в отличие от дроссельной осу­ществляется не гибким тросом, а стальной проволочной тягой, которая менее эластична и более чувствительна к перегибам. Жест­кое крепление тяги в зажиме рычага воздушной заслонки приво­дит к необходимости точного совпадения нижнего положения кноп­ки управления и крайнего положения рычага. Если такого совпаде­ния нет, воздушная заслонка будет постоянно прикрыта либо появится слабина тяги, которая приведет к ее искривлению. Этому способствует также закрывание дроссельной заслонки непосредст­венно за рычаг (когда трос заел).

Исправить этот недостаток легко: пропустите тягу через шта­тный зажим с вывернутым винтом, а за ним на тяге поместите свой зажим. Теперь можно создать гарантированный зазор между старым и новым зажимами и не бояться излишков хода тяги (рис. 11).

Но случается и другая неприятность. Кнопкой управления заслонка закрывается, но потом не открывается, несмотря на опу­щенную до конца кнопку. Это бывает при ослаблении крепления конца оболочки в кронштейне. Раньше на ЗАЗ-968 это исправля­лось быстро: извлекался кронштейн и подтягивался стопорный винт. Теперь в ЗАЗ-968М вместо металлического применен пластмассо­вый корпус, и оболочку от выдергивания предохраняют завальцо-ванные пластмассовые усики, которые обламываются при сильном нажатии па кнопку.

Откровенно говоря, мы не знаем, как в таком корпусе снова зафиксировать оболочку, и предлагаем уже испробованное решение. Нужно пропилить продольные пазы на и при сборке стянуть эту часть крепления гибких шлангов в нижней части кронштей-хомутом, применяемым для Такой цанговый зажим надежно держит оболочку.

Карбюратор К-133 * (*двигатели могут быть укомплектованы карбюраторами К-133А или К-127 в зависимости от времени выпуска автомобиля. Эти карбюраторы отличаются от К-133 устройством смесительной камеры. На них отсутствует экономайзер системы холостого хода ЭПХХ.) - двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 13). Поплавковая камера однокамерная, балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске холостого двигателя.

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.

Рис. 12. Детали системы питания, вентиляции двигателя и выпуска отработанных газов : 1 - прокладка дистанционная; 2 - пружина; 3 - корпус нижний; 4 - рычаг; 5 - валик; 6 - балансир; 7 - рычаг привода; 8 - клапан нагнетательный; 9 - крышка; 10 - фильтр; 11 - клапан впускной; 12 - корпус верхний; 13 - диафрагма; 14 - гайка-кулачок; 15 - штанга; 16 - направляющая штанги; 17 - прокладки; 18 - прокладки регулировочные; 19 - проставка; 20 - труба, соединяющая воздушный фильтр с карбюратором; 21 - шланг отсоса картерных газов в воздушный фильтр; 22 - поддон; 23 - замок; 24 - корпус воздушного фильтра; 25 - набивка; 26 - стакан; 27 - пружина; 28 - кольцо воздушного фильтра; 29 - седло клапана; 30 - клапан; 31 - выпускная труба третьего цилиндра; 32 - труба выпускная; 33 - перегородки глушителя; 34 - первая перепускная труба; 35 - вторая перепускная труба; 36 - третья перепускная труба; 37 - глушитель; 38 - выпускная труба первого цилиндра; 39 - выпускная труба второго цилиндра; 40 - тройник глушителя; 41 - уплотнительная асбестовая нить; 42 - хомут; 43 - уплотнительное железоасбестовое кольцо; 44 - выпускная труба четвертого цилиндра; 45 - втулка; А - выступание штанги должно быть 1,7-2,8 мм (уровень выступания регулируется набором прокладок при установке насоса); Б - утопание рычага 1 -1,5 мм.

В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.

Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.

Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения (рис. 11) состоит из осевого нагнетающего вентилятора, выполненного в одном узле с генератором, дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаждающего воздушного потока, и системы терморегулирования для поддержания нормального теплового состояния двигателя при различных колебаниях температуры окружающей среды.

Направляющий аппарат вентилятора отлит заодно с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо вентилятора. На другом - шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин: передней и задней, одиннадцати регулировочных шайб и нажимного колпачка.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 15-22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к середине между шкивами.

Длина нового ремня вентилятора по внутреннему периметру равна 985 мм, сечение 10,5х8 мм (можно использовать ремень двигателя М-21).

Система терморегулирования состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару цилиндров) и двух заслонок, приводимых в действие от термостатов.

Во время пуска двигателя заслонки закрывают выход охлаждающего воздуха наружу и перепускают его в моторный отсек, образуя таким образом циркуляцию воздуха внутри моторного отсека. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термостаты, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки и перепускают часть воздуха наружу.

Вход воздуха в моторный отсек регулируется заслонками, установленными в раструбах воздухоподводящих рукавов. Заслонки фиксируются с помощью пружинных рукояток и гребенок, приваренных к раструбам. С наступлением холодов заслонки следует прикрывать, контролируя температуру масла по указателю на щитке приборов, которая должна быть не ниже 65°С.

Рис. 11. Детали системы охлаждения двигателя : 1 - ремень; 2 - шайба регулировочная; 3 - ступица шкива; 4 - колпачок нажимной; 5 - шайба; 6 - гайка; 7 - шпонка; 8 - половина шкива внутренняя; 9 - половина шкива наружная; 10 - болт крепления генератора в направляющем аппарате; 11 - генератор; 12 - колесо вентилятора; 13 - направляющий аппарат; 14 - отводящий кожух; 15 - заслонка (положение при холодном двигателе); 16 - пружина термосилового элемента; 17 - регулировочный винт; 18 - термосиловой элемент.

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки - комбинированная (рис. 10). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали - разбрызгиванием. Система смазки включает в себя масляный картер, приемник масляного насоса, масляный насос, центробежный маслоочиститель, масляный радиатор, систему подводящих и отводящих каналов, указатель уровня масла и маслозаливную горловину.

Масляный насос шестеренчатого типа смонтирован в отдельном корпусе из магниевого сплава, который крепится во внутренней полости картера коленчатого вала двумя шпильками. Редукционный клапан шариковый, выполненный в корпусе масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной системе в пределах 5,5-7,5 кгс/см 2 ; в эксплуатации не регулируется. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала - в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по внутренним полостям болта центробежного масло-очистителя и коленчатого вала поступает на смазку трущихся поверхностей и в масляный радиатор.

Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках корпуса и крышки. Чугунный корпус установлен на носке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом, момент затяжки 10-12,5 кгс-м.

Крышка изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке, относительно корпуса одно из шести отверстий (обозначено меткой) смещено.

В крышку вворачивается храповик для прово-рачивания коленчатого вала вручную.

Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслоподводящей трубкой с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтами. Уплотнение достигается резиновым кольцом.

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно через калиброванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор состоит из секций и завихрителей, омываемых воздушным потоком. Крепится радиатор на картере в развале цилиндров на трех шпильках через проставки и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки.

Радиатор представляет собой спаянные медью в защитной среде секции, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены, для улучшения отвода тепла, специально выполненные завихрители, а между секциями установлены гофры.

Проставка радиатора - штампованная, выполнена из листовой стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки и трубки, на которые одеваются уплотни-тельные резиновые кольца.

При каждом снятии кожуха наружную часть радиатора необходимо продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Э (мощностью 41 л. с.) закрытая, картерные газы из крышки распределительных шестерен через по-лихлоридную трубку отсасываются в неочищенную полость воздушного фильтра.

Вентиляция картера двигателей МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л. с.) также закрытая. Картерные газы из крышки распределительных шестерен отсасываются через трубку в очищенную полость фильтра.

Из воздушного фильтра картерные газы отсасываются карбюратором через горловину и дополнительно золотниковым устройством дроссельной заслонки карбюратора через трубку. Маслоотражатель, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает в прозрачную сливную трубку.

В процессе эксплуатации при накоплении масла в прозрачной трубке ее надо снимать и сливать масло.

Устройство вентиляции картера позволяет регулировать количество отсасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.

При работе с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник карбюратора лишь частично открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос небольшого количества картерных газов.

С открытием дроссельной заслонки золотник открывает отверстие полностью, увеличивая отсос картерных газов.

Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 А мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4-0,7 кгс/см 2 .

Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя.

В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла 80°С должно быть не менее 1,2 кгс/см 2 .

Датчик температуры масла ТМ-100А установлен в передней части поддона картера.

При монтаже и демонтаже датчика следует пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80-110°С.

Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддерживать между двумя рисками, нанесенными на маслоизмерителе.

Рис. 10. Схема смазки двигателя : 1 - крышка центробежного маслоочистителя; 2 - вертикальный канал подвода масла к распредвалу; 3 - поперечный масляный канал подачи очищенного масла; 4 - вал балансирного механизма; 5 - маслозаливная горловина; 6 - распределительный вал; 7 - головка цилиндров; 8 - продольный канал подвода масла к толкателям; 9 - датчик давления масла; 10 - маслосливная трубка; 11 - валики коромысел; 12 - масляный радиатор; 13 - штуцер слива масла; 14 - жиклер-штуцер подачи масла; 15 - продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 16 - штанга; 17 - подвод масла к толкателям двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 18 - проточка в толкателе; 19 - вставка (только на двух толкателях выпускных клапанов); 20 - толкатель (двух выпускных клапанов); 21 - поперечный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам; 22 - каналы подвода масла к шатунным шейкам; 23 - штанга толкателей; 24 - толкатель; 25 - канавка в коренных подшипниках; 26 - вертикальный канал от масляного насоса; 27 - насос масляный; 28 - маслоприемник; 29 - продольный канал от насоса; 30 - масло в поддоне; 31 - маслоизмери-тель; 32 - датчик температуры масла; 33 - вертикальный канал от насоса; 34 - полость центробежного маслоочистителя.

ГАЗОРАСПРЕДИЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал - трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм - (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели - плунжерного типа, стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно - вверху для выема толкателя, второе - в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два - внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей - дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов - стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана - 34 мм, а выпускного - 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов - 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины - малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы : 1 - вал распределительный; 2 - вал балансирный; 3 - фланец упорный; 4 - втулка пружинная; 5 - зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 - гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 - зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 - втулка; 9 - шайба упорная; 10 - шпонка; 11 - крышка вала; 12 - прокладка; 13 - противовес; 14 - пружина; 15 - выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 - крышка распределительных шестерен; 17 - крышка (шкив); А - установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева - маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ - момент зажигания и ВМТ - для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно - 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма : 1 - втулка направляющая; 2 - тарелка клапана; 3 - сухарь стопорный; 4 - наконечник (только для впускных клапанов); 5 - пружина малая; 6 - шайба опорная; 7 - гнездо впускного клапана; 8 - впускной клапан; 9 - выпускной клапан; 10 - гнездо выпускного клапана; 11 - пружина большая; 12 - трубка слива масла; 13 - уплотнитель трубки; 14 - пружина уплотнителя; 15 - толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 - толкатели остальных клапанов; 17 - наконечник штанги для толкателя 15; 18 - уплотнитель кожуха; 19 - шайба уплотнителя; 20 - штанга для толкателя 15; 21 - кожух штанги; 22 - наконечник штанги; 23 - штанга для остальных толкателей; 24 - наконечник штанги 23; 25 - шпилька; 26 - сухарь; 27, 38 - гайка; 28 - заглушка; 29 - шплинт; 30 - шайба; 31, 32, 33 - распорные втулки; 34 - валик коромысел; 35 - коромысло левое; 36 - коромысло правое; 37 - винт регулировочный.

ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

Цилиндры. После снятия с двигателя и промывки проверяются визуально на отсутствие облома ребер, рисок, задиров зеркала цилиндров. При необходимости риски и задиры зачистить мелкой наждачной шкуркой, затертой мелом и покрытой маслом.

После зачистки тщательно промыть, чтобы не оставалось следов абразива. Мелкие риски, не мешающие дальнейшей работе, выводить не следует.

При наличии уступа в верхней части зеркала цилиндра (на границе работы верхнего компрессионного кольца) необходимо снять уступ серповидным шабером или специальным абразивным инструментом. Эту работу выполняют аккуратно, с тем, чтобы не снять металл ниже уступа.

Пригодность цилиндра для дальнейшей работы по своим геометрическим размерам определяют, замеряя внутренний диаметр индикаторным нутромером.

Изношенность цилиндра характеризуется величиной износа первого пояса (средняя величина от замера в четырех направлениях). В его поясе износ обычно наибольший, кроме того, от размера в этом поясе зависит зазор в стыке первого компрессионного кольца.

Для распределения зазора между юбкой поршня и цилиндром принимается средний диаметр от замера в четырех направлениях четвертому и пятому поясам.

При увеличении диаметров цилиндров более 76 мм при замере по первому поясу цилиндры подлежат ремонту.

Цилиндры двигателя необходимо обрабатывать до диаметра 76 + ° ° 2 .o,o1 мм и сортировать на три группы:

3)76,21-76,22 мм.

Обработанное зеркало цилиндра должно удовлетворять следующим требованиям:

овальность и конусность цилиндра допускается до 0,015 мм; чистота обработки Ñ 96; биение посадочных торцов относительно диаметра 76,20 +0,02 –0,01 мм не более 0,03 мм на крайних точках; несоосность поверхностей диаметра 76,20 +0,02 –0,01 и 86 –0,015 –0,023 мм не более 0,04 мм.

После обработки поверхность зеркала цилиндра следует тщательно промыть.

При необходимости замены цилиндров в запасные части поставляются цилиндры номинальных размеров, сортированные на три группы. Обозначение группы наносится краской (красной, желтой, зеленой) на верхних ребрах.

Поршни . При визуальном осмотре поршней особенно тщательно надо осмотреть их на отсутствие трещин. При наличии трещин - поршень заменить.

Глубокие натиры и следы задиров или прихватов - зачистить.

Для замены поршней в качестве запасных частей выпускаются поршни нормального и одного ремонтного размеров с подобранными поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Поршни ремонтных размеров увеличены по наружному диаметру на 0,20 мм против номинальных.

Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.

Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней из-за пропусков газа в картер; разжижается и окисляется масло в картере.

Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистить от нагара и липких отложений, а затем промыть. Основная проверка заключается в определении теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр. Поршневое кольцо при этом вставляют в цилиндр, проталкивая его донышком поршня на глубину 8-10 мм. Зазор в стыке кольца не должен превышать 1,5 мм.

Проверяется также приработка поршневого кольца по цилиндру. При наличии следа прорывов газов поршневое кольцо подлежит замене.

Поршневые кольца поставляются в запасные части нормального и одного ремонтного размеров комплектами на один двигатель.

Кольца ремонтного размера отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,20 мм, и устанавливаются только на ремонтные поршни при расшлифовке цилиндров на соответствующий размер.

Перед установкой очистить поршневые кольца от консервации и тщательно промыть, затем подобрать их для каждого цилиндра.

Установку колец начинают с нижнего маслосъемного кольца; в нижнюю канавку устанавливаются два диска радиального и осевого расширителя.

Затем устанавливают нижнее компрессионное кольцо и верхнее. При установке нижнего компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз.

Смазать поршни и поршневые кольца маслом и еще раз проверить легкость перемещения колец в канавках.

Рис. 6. Коленчатый вал и его опоры : 1 - корпус центрифуги; 2 - ведущая шестерня балансирного механизма; 3 - опора передняя; 4 - вкладыш передний; 5, 6 - опоры нижняя и верхняя; 7 - болт стяжной; 8 - вкладыш задний; 9, 17 - маслоотражатель; 10 - маховик; 11 - зубчатый венец; 12 - манжета; 13 - штифт установочный; 14 - шайба; 15 - обойма; 16 - болт маховика; 18, 19 - стопор; 20, 29 - болт; 21 - вкладыш средней опоры; 22 - вал коленчатый; 23 - маслоотражатель передний; 24 - шестерня распредвала ведущая; 25 - маслоотражатель корпуса; 26 шайба отгибная; 27 - болт корпуса; 28 - шайба; 30 - штифт; 31 - подшипник; 32 - уплотнитель; 33 - стопор.

Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, так как их износ, как правило, очень мал. Поэтому в запасные части поставляются поршни в комплекте с поршневыми пальцами, подобранные по цветовой маркировке, нанесенной на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца (в комплект входят также стопорные кольца). Маркировка обозначает одну из четырех размерных групп, отличающихся друг от друга на 0,0025 мм.

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и возможен его задир.

Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки шатуна по цветовой маркировке четырех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки.

Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных размерных групп.

Шатуны проверяются визуальным осмотром на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхностей и размеры подшипников нижней и верхней головок шатуна, параллельность осей нижней и верхней головок.

При отсутствии существенных механических повреждений мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены, и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене.

Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания; по всей цилиндрической поверхности болта размер должен быть одинаковым.

Резьба шатунного болта не должна иметь вмятин и следов срыва. Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и вследствие этого - к тяжелой аварии. Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. Износостойкость ее, как правило, высокая, и потребность в замене даже при капитальном ремонте возникает редко. Однако, в аварийных случаях, при наличии прихватов или задиров, втулку выпрессовывают и заменяют новой. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем прошивается гладкой брошью в размер 21,300-21,330 мм.

Вкладыши коренных шатунных подшипников .

При решении вопроса о необходимости замены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасывамых в цилиндры двигателя с воздухом, и т.д. Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжких условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных подшипников. Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности вкладышей коренных подшипников критерием необходимости замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов.

Коленчатый вал . Снятый с двигателя коленчатый вал (рис. 14) тщательно промыть, обратив внимание на очистку внутренних масляных полостей. Продуть их сжатым воздухом. Затем осмотреть состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала на отсутствие грубых рисок, надиров, следов прихвата или повышенного износа. Осмотреть также состояние штифтов, фиксирующих положение маховика - они не должны быть деформированы; проверить, нет ли трещин на торце коленчатого вала у основания штифтов. Проверить сохранность резьбы под болт маховика и болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя.

При нормальном состоянии коленчатого вала по результатам осмотра его годность к дальнейшей эксплуатации определятся замером коренных и шатунных шеек.

Можно ли на двигатель ЗАЗ-965 (ЗАЗ-968) для увеличения мощности поставить два «жигулевских» карбюратора или один К-151? Как еще можно увеличить мощность мотора «горбатого»?

Вадим Чутур, Коростышев

Два карбюратора на 23-сильный двигатель МеМЗ-965 (27 л.с. – МеМЗ-966; 30 л.с. – МеМЗ-966А) невозможно установить, не переделывая впускной коллектор. Более того, делать это бессмысленно, так как желаемой прибавки мощности получить не удастся из-за значительного снижения скорости всасываемого потока воздуха в диффузорах двух карбюраторов. Смесеобразование будет проходить некачественно, а вместо ожидаемых улучшений возникнут лишь новые проблемы. По тем же причинам не станет двигатель мощнее и после установки «волговского» карбюратора К-151. Ведь для форсировки он малопригоден, т.е. увеличить мощность практически невозможно. Удастся разве что увеличить степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания. Для этого необходимо проточить нижнюю посадочную поверхность цилиндров на глубину 1-1,5 мм. Снимать этот «лишний» слой металла следует поэтапно – по 0,5 мм, проверяя после каждого прохода, нет ли контакта поршня с головкой цилиндра. После такой модернизации придется перейти на высокооктановый бензин – А-92, А-95. В результате переделок и без того малый ресурс мотора «горбатого» уменьшится вообще до 20-30 тыс. км.

Менять «родной» карбюратор «Запорожца» на двухкамерный «жигулевский» ДААЗ проще всего на более мощных двигателях МеМЗ-968ГЭ (45 л.с.) и МеМЗ-968БЭ (50 л.с.) с увеличенной степенью сжатия (8,4 вместо 7,2) под бензин Аи-93. Отличительная особенность данных двигателей – наличие двухкамерного карбюратора «Озон» (ДААЗ-2101-20) и модифицированного коллектора с посадочной площадкой под этот элемент системы питания. Хотя замечу, что менять ДААЗ-2101-20 на «жигулевскую» модификацию «Озона» нецелесообразно, так как большую мощность (45 и 50 л.с.) «выжать» из мотора вряд ли удастся.

Получить прибавку сил установкой на «родной» коллектор «Запорожца» «жигулевского» «Озона» достаточно сложно, хотя и возможно, если грамотно подойти к подбору жиклеров, используя тарировочные данные модели ДААЗ-2101-20 (см. табл.). Найти для установки редкий ДААЗ-2101-20, да еще с коллектором под него весьма сложно. Наиболее оптимальный вариант – установить карбюратор ДААЗ-2105. Расход топлива при такой модернизации вряд ли снизится, зато увеличится мощность, улучшатся приемистость двигателя и пусковые характеристики в холодное время года. Для установки «жигулевского» карбюратора на коллектор МеМЗ-968 придется изготовить переходник (см. рис.), который обеспечит поворот «Озона» на 900 . При такой установочной схеме легче подогнать воздушный фильтр, хотя для привода дроссельной и воздушной заслонок потребуются дополнительные детали.

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ-2101-20 Диаметр смесительной камеры, мм 1-я камера 2-я камера 32 32 Диаметр большого диффузора, мм 23 23 Диаметр малого диффузора, мм 10,5 10,5 Распылитель смеси, мм 4,0 4,5 Главный топл. жиклер, мм 1,20 1,25 Главный возд. жиклер, мм 1,50 1,90 Топл. жиклер холостого хода, мм 0,6 – Возд. жиклер холостого хода, мм 1,70 – Топл. жиклер перех. сист. 2-й камеры, мм – 0,6 Возд. жиклер перех. сист. 2-й камеры, мм – 0,7 Распылитель ускорительного насоса, мм 0,5 – Перепускной жиклер ускор. насоса, мм 0,4 – Топл. жиклер эконостата, мм – 1,5 Возд. жиклер эконостата, мм – 0,9

Подготовил Юрий Дацык